Ранее мы уже попытались разобраться с превратными представлениями некоторых из нас по части мощности моторов и истинного назначения амортизаторов. Продолжаем развенчивать мифы.
Шины
Когда я брал автомобили напрокат в США, то практически всегда они оснащались так называемыми всесезонными шинами. По замыслу производителей, такие шины должны уверенно вести себя как на асфальте летом, так и на скользких покрытиях зимой. Что же получается на практике?
Во-первых, в тех же Штатах (даже в северной их части) настоящая снежная зима с гололёдом случается крайне редко. Когда я в 2012 и 2013 годах ездил на знаменитый Детройтский автосалон (а проходит он в январе), то по прилёту брал машину в Нью-Йорке, и ехал на ней в Детройт. И только один раз попал на какое-то подобие гололёда в Аппалачах на высоте не менее 500 метров над уровнем моря. Да и назвать ту снежно-солевую кашу, что была на дороге, гололёдом можно было весьма условно. Все же остальные дороги были полностью свободными от снега и льда, что немудрено при плюсовой температуре.
И те редкие снегопады с действительно скользкими дорогами, что случаются в Северной Америке, относительно беспроблемно и с соблюдением повышенной осторожности проезжаются на всесезонных шинах. Зато в Калифорнии, на знаменитом Highway № 1, идущим вдоль побережья Тихого океана, эти же всесезонные шины уже здорово ограничивали возможности азартного шасси Ford Focus. При температуре уже +15 они рано начинали «плыть», что самым неприятным образом сказывалось на скоростном прохождении многочисленных серпантинов и «тёщиных языков». Что же до жаркой октябрьской Флориды, то там на «всесезонке» было совсем невесело — размягчённый на жаре мелконарезанный протектор вынуждал заранее тормозить и совсем «по-чайниковски» сбрасывать скорость в самых безобидных поворотах.
Использование всесезонных шин на прокатных автомобилях более-менее оправдано с экономической точки зрения — не нужно тратиться на второй комплект шин. А если и случится авария по причине гололёда, то всё покроет обязательная для прокатных машин страховка.
В наших же природно-климатических реалиях с настоящей и длинной зимой так называемые всесезонные шины попросту опасны. И для зимы нужны настоящие зимние шины, лучше — с шипами. Ну, а для лета — настоящие летние.
Есть и ещё один момент, связанный с тем, что по правую сторону Урала многие автомобилисты продолжают называть японские нешипованные зимние шины всесезонными. Дело в том, что в разгар праворульной вакханалии из Японии в Россию массово везли не только «бэушные» автомобили, но и «бэушные» зимние шины. Они имели вполне ещё годный протектор, но их возраст превышал 4 года, а по японским правилам техосмотра такие шины эксплуатировать уже нельзя.
Но дальневосточные и сибирские автовладельцы массово использовали такую «резину» и летом. И, видимо, в силу такого использования, назвали эти шины «всесезонными». Но летом «липучка» и изнашивается крайне интенсивно, и не обеспечивает ни приемлемый уровень торможения, ни «держак» в поворотах, что делает езду на них попросту опасной.
Может показаться, что всесезонные шины оправданы в наших южных регионах, где зима похожа на американскую — с очень редкими снегопадами и гололёдами. Но ведь остальные 9−10 месяцев там снега нет вообще, а полгода и вовсе настоящее лето, когда «всесезонка» «плывёт» и плохо тормозит.
Получается, что применение всесезонных шин оправдано только на прокатных автомобилях и только в тех регионах, где снег и гололёд бывают, но очень редко. Во всех остальных сценариях использования они бесполезны и даже вредны.
Бензин
До сих пор в определённой части водительской среды принято сетовать на наш «плохой» бензин. Дескать, везде гонят только «80-й», а все остальные сорта «догоняют» до нужного октанового числа какими-то полумифическими присадками. Спешу скептиков разочаровать. На сегодняшний момент практически все нефтеперерабатывающие заводы в России прошли модернизацию и НЕ выпускают топливо ниже класса «Евро-4» (в нашем Техрегламенте — К4). А больше половины заводов уже давно выдают «на гора» «Евро-5» (К5). И это топливо по качеству ничем не отличается от «европейского» или «американского».
Но сначала про те самые «присадки». Да, на некоторых НПЗ они действительно иногда применяются и для производства АИ-95, и для АИ-98. Но повсеместно разрешена только одна присадка — метил-трет-бутиловый эфир (МТБЭ) в концентрации не более 15%. И эта присадка в указанной концентрации совершенно безвредна для мотора. Для бензина «Евро-4» допускается использовать присадку монометиланилин (ММА), но не более 1%. В бензинах же «Евро-5» он вовсе запрещён.
В крупных сетях АЗС, которые работают под вывесками крупных же нефтяных компаний, продают нормальный и качественный бензин с вероятностью 999 из 1000. А вот с некоторыми мелкими сетями всё не так однозначно. Особо ушлые коммерсанты на своих небольших нефтебазах незаконно «гонят» высокооктановые сорта из низкооктановых путем введения убойных доз ММА или запрещённых железо- и марганцевосодержащих присадок. И продают такое топливо владельцам некоторых небольших сетей АЗС.
Превышение дозы ММА ведёт к повышенному отложению смол и даже к «приклеиванию» стержней клапанов к клапанным втулкам с последующим разрушением и поршней, и головок блоков цилиндров, и самих клапанов. А металлосодержашие присадки быстро приговаривают «свечи», лямбда-зонды и каталитические нейтрализаторы.
С бензином связан ещё один миф. В инструкциях к очень большому количеству автомобилей, официально продающихся в России, указано, что можно заливать бензин с октановым числом от 91 до 98. И многие автовладельцы, особенно небедные, «думают», что «лучше» заливать более дорогой «98-й».
Спешу разочаровать. Применение «98-го» оправдано только в тех моторах, для которых он указан, как единственно возможный. Если же имеем вилку «91−98», то просто льём «95-й» и больше ни о чём не думаем.
Почему же не более дешёвый «92-й» — спросите вы, ведь он разрешён инструкцией? А дело в том, что почти все современные массовые европейские (и многие японские) моторы изначально спроектированы с расчетом на использование «95-го» бензина. На «92-м» же они вполне могут работать без детонации и без вреда для самого мотора только с уменьшением угла опережения зажигания. Что выводит режим сгорания топлива из оптимальной зоны. В результате — или уменьшение отдачи мотора, или небольшой перерасход топлива, который нивелирует изначальную разницу в цене «92-го» и «95-го».
И ещё один бензиновый миф — мол, качество бензина можно определить по резвости автомобиля. Дескать, на «качественном» топливе автомобиль лучше разгоняется и лучше «тянет», а на «некачественном» — «тупит».
Но даже беглое изучение техрегламентов и стандартов (и европейских тоже) показывает, что среди требований к топливу нигде нет такого показателя, как «удельная теплота сгорания», которая как раз и влияет на резвость автомобиля. Качество бензина — это совокупность показателей, влияющих на его безвредность для окружающей среды и для двигателя. А реальный состав бензина и его энергетические возможности могут отличаться в зависимости и от технологических процессов на НПЗ, и от сырья, то есть — нефти. Поэтому определять «качество» топлива по тяге мотора — это в корне неверно.
